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本文原创作者：老孙论车后市背景随着中国疫情逐步得到了控制，一度停滞的中国汽车业也在逐步恢复了生机，目前全国经销商综合复工效率为72.5%，中国汽车行业企业整体开工率提升到了97%，员工复岗率提高到了82%，总体达产率已经基本与去年同期水平相当。不过随着疫情在全球范围内大持续蔓延，欧美日韩等车企也正经受大面积的停工停产，关闭工厂，全球汽车企业的供应链遭受了重大的打击。

汽车供应链概述

汽车供应链是指汽车生产过程中的原材料采购、零配件生产、整车装配与物流、整车销售、售后服务一整套汽车的供应链体系，包括物流、信息流、资金流的流动，同时通过IT技术的运用使整个供应链系统紧密衔接形成的一个整体。从上图可以看出汽车供应链具有如下的特点：整车厂商在产品设计、制造、装配等方面具备强大的优势，不但可以拉动上游供应商的原材料供应，也可以推动下游分销商的产品分销及客户服务。采购和生产的全球化：供应商多且分布广，不同供应商的送货缺乏统一的标准化管理，在信息交流、运输安全等方面，会带来很大的问题，必须花费很大的时间和人力资源。供应链上各节点的企业之间关系密切：汽车制造商和供应商伙伴间形成共同开发产品的组织，持久合作，供应商提供具有挑战性的部件，伙伴成员共享信息和设计思路，共同决定零部件以及能够使双方获益的服务。信息技术的广泛应用，使得供应链上的每个成员都能够及时并有效地获取需求信息流、资金流、物流等，从而及时作出响应，以满足顾客的需求。

疫情下，全球汽车供应链的现状

随着新冠肺炎疫情的全球化蔓延，欧美日韩等整车制造业集中地的汽车工厂处于停产状态的超过了家，其中福特、通用、菲亚特莱克斯勒等汽车行业巨头，都将工厂的停产计划延迟到4月份底。超豪华品牌中，至少有兰博基尼、法拉利、玛莎拉蒂、劳斯莱斯、保时捷、宾利等车企的欧洲工厂已经停产。豪华品牌中，奥迪、宝马、沃尔沃等都关闭了工厂，复产时间暂不明了。有研究报告做过统计，欧洲工厂的平均关停时间为13天，汽车总产量预计将减少超过88万辆；北美工厂平均关闭时长为6天，产量将减少47.8万辆。一般来说，一个汽车组装制造工厂的运营成本是每天数百万美元，每关闭一天就会产生一笔巨大损失。除了整车企业受到巨大的影响外，众多的汽车零部件企业也受到了冲击。意大利刹车片制造厂商布雷博暂时关闭意大利的四家工厂；轮胎巨头米其林也已暂时关闭西班牙、法国和意大利的工厂；全球第三大汽车零部件供应商麦格纳的奥地利工厂已经停工；还有博世、大陆、舍弗勒、马瑞利、伟巴斯特、采埃孚等跨国零部件制造商也停止了在欧洲的生产。

疫情下，对中国汽车供应链的冲击

在全球化背景下,产业链国际分工协作日趋紧密。汽车供应链复杂庞大,种类成千上万,一个关键零部件缺乏都有可能影响整个生产停滞。我国是汽车制造大国,也是全球重要的汽车零部件及原材料生产基地,每年都有大量的汽车和零部件进出口贸易。海外疫情蔓延不可避免对我国汽车贸易和供应链运转带来影响。我国每年仍有大量的汽车零部件、材料、装备等需要从国外进口。下图为年中国汽车零部件进口额的分布，可以看出，我国的汽车零部件很多依赖于欧美日韩等，其中进口排名前五位的是德国、日本、韩国、美国、墨西哥。

数据来源：海关数据

这几年，中国汽车供应链虽然逐步成熟起来了，但在全球化的浪潮下，依旧生活在博世、大陆、采埃孚、伟世通、法雷奥等跨国零部件制造商的阴影下，这些企业虽然已经在中国加大了本土化生产，成立了诸多工厂，但这些企业的部分材料和基础配件仍然需要从海外进口。跨国零部件企业进口的关键零部件如果一旦断供，就会对正处于恢复中的国内汽车生产和销售带来新的冲击。在中国的汽车供应链体系中，不缺“本土化”，缺的是真正“有价值”的“本土化”，经历这次疫情，中国零部件企业应该重新审视，不再走低价值的输出，也许“断供停摆”会对中国汽车产业链造成很大的冲击，但这也将带来一场供应链体系的重建与改革，如何在全球化的同时，做到有价值的“本土化”，才是零部件企业及中国汽车产业链丞待思考的问题。只有这样，中国本土供应链才能更有韧性，再遇外部环境的“不确定性”时，才会“大有回旋之余地”。

中国汽车市场政策释放，有利于缓解汽车供应链的压力

受多重因素影响，我国汽车销量连续两年走低。年新车销量.9万辆，同比下降8.2%。疫情加剧了汽车消费下滑压力，年1-2月销量下降42%。当前，境外疫情加速扩散蔓延，可能进一步影响汽车产业发展。目前，国内汽车及零部件生产已经处于全面复工复产阶段，汽车供应链压力得到较大缓解。特别是3月31日，国务院又出台3大重磅的措施，将进一步促进汽车消费，减缓疫情对汽车供应链的冲击。一是将年底到期的新能源汽车购置补贴和免征车辆购置税政策延长2年。此次新能源汽车购置税免征延长2年时间，将进一步促进新能源汽车消费，给遭受新冠疫情冲击下受损严重的新能源汽车行业带来实质性利好。汽车购置税占车辆费用的10%，这一部分税收优惠将进一步提升新能源汽车的价格优势，也为尚未实现盈利的新能源汽车产业争取了更长的成长空间。二是中央财政采取以奖代补方式，支持京津冀等重点地区淘汰国三及以下排放标准柴油货车。根据政府部门发布的，年年底前京津冀及周边地区淘汰的国三及以下排放标准营运柴油货车数量达到万辆以上，如果再加上各地的淘汰车辆，全国报废和淘汰国三柴油货车的数量相当可观！在政策的强力推进下，商用车、特别是柴油货车市场将迎来一次巨量的结构调整，给相关制造商带来可观的商机。北京市人民政府办公厅印发的《北京市进一步促进高排放老旧机动车淘汰更新方案(-年)》通知。该《方案》根据高排放老旧载货汽车的报废或转出年限不同，制定了相应的补助标准：报废高排放老旧载货汽车的补助标准是-元/车；转出高排放老旧载货汽车的补助标准是-元/车。

三是对二手车经销企业销售旧车，从5月1日至年底减按销售额0.5%征收增值税。

中国二手车的年销量规模已经超过万辆，年中国累计完成交易二手车万辆，同比增长7.96%，交易金额为亿元，同比增长8.76%。从总量来看，目前中国二手车\新车的交易比例为0.43:1，远低于美国的2.2:1。考虑到我国汽车保有量的不断提升和二手车交易环境的不断完善，预计未来中国二手车市场空间有望达到万辆以上。

由于目前二手车销售企业是按照销售额2％（4％征收率的减半优惠）征收增值税，而个人交易是免税，导致很多企业将二手车转给个人“黄牛”进行交易，企业只是赚取“百元”的介绍费。预计二手车减按0.5％征收，将使得企业真正转向二手车“买断–整理–出售–质保”的经销模式，参见美国等成熟市场的二手车商，预计单车盈利有望达到“几千元”，将对行业商业模式产生深远影响，国内大型经销商集团将最为受益。

全球疫情爆发下，中国汽车供应链经受考验的同时也面临着转型的机遇，需要中国汽车供应链的企业多一点“有价值”的“本土化”。

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