在世界汽车版图里，中国汽车产业起步晚、底子薄，努力奋斗了50余载，终于在年一举坐上了世界第一大汽车产销国的宝座，并保持至今。而尽管中国汽车产业如今仍被认为大而不强，一些核心技术仍受制于人，但以往世界对中国车市的诸多固有印象俨然已被逐渐改变。

那么对于如今的中国车市，业内人士们都持有怎样的看法？在盖世汽车近期举办的以“CTalk奋斗”为主题的系列高层访谈中，多家企业高层就此发表了看法。现将相关内容汇整如下，与您共享！

近几年，中国车市的快速多变让“中国速度”成为了一个热议话题。

伟巴斯特中国区总裁严和宁表示，中国车市最近几年的发展变化速度相当惊人。几年前，一项天窗产品从开发到最终交付车型应用还要耗费超过两年的时间，而现在，这个周期已被缩短至一年半甚至一年。所以公司必须全力跟进，以保证运营体系、业务流程和人才架构都跟得上“中国速度”。而在提速的同时，也绝不放松对产品质量和设计的要求。

欧司朗汽车事业部中国区总经理吴君斐则指出，为什么传统车企造车有非常长的周期？因为时间能保证燃油车的品质。“为什么要对质量有追求？大家都知道，传统燃油车里面零部件差不多有超过3万个。如果我们从PPM值（每一百万个产品中的不良率的统计标准）来看，一个部件33个PPM已经不错了，举例来说，简单的车灯有三大件：一个壳、一个光源、一个驱动，这里面如果坏了一个怎么办？换掉就可以了。但是一个车里面有3万个部件，PPM叠加之后，数字就非常可怕了。总而言之，质量的可靠性是非常重要的，因此你要做的可靠性试验就非常多，这就肯定要花时间的，周期自然就相对较长。”

基于此，他认为：“就国内企业来说，就算把造车时间压缩再压缩，也不可能压缩到两个多月就把车做出来，但是人家36个月，我压缩到24个月，人家24个月，我压缩到18个月、12个月，这是有可能的。如何去压缩？一方面，纯粹是靠大家的时间去压缩，例如人家一周四十小时工作日，你是，那么你的周期肯定比人家的要短；另一方面，很多国内的企业，他们更愿意采用一些成熟度和可靠性都较高的品牌技术，这样就无需去做初期一些验证性的工作，时间就节省了。”

而从目前来看，相关厂商为适应中国速度也可谓用尽“洪荒之力”。采埃孚董事会成员柯皓哲表示：“我们的主要