零担物流，一般的是以快消费品为主的，一般的是为满足客户需求，基本上是衣食住行方面的都有，而且代收货款少到几十元，多到上万元。

百分之八十零担物流的利润主要靠是以收代收货款的费用，也就是一定的利率为主的。有的是一单3元钱，有的是根据代收货款的金额固定的。

如果说哪里的资金流动最大，一般的零担物流的确算是很大的。因为他们的存在基本不是以靠代收运费为主生存的，主要的经济来源和利润来源于代收货款。

所以他们和银行方面的业务来往也频繁，通过金融流通甚至融资都来源于此。由此，很多物流对于代收货款的审核越来越严，数据化越来越快，加快代收货款的收发速度，以雄厚的资金力量赢得客户的信任，从为自己抢占市场。

现在很多零担物流比拼的不仅仅是运费价格，更多的是比的是提货的速度，代收货款的输送的速度快慢，最终的目的是提货快，为自己赢得市场和生存发展的空间。所以，零担物流基本强调的是代收货款审核速度要快，准，而且所谓的狠——也就是不轻易的减供货商的代收货款，很多人处于占便宜的心理经常要求物流减货款的零头（5-10元都有）这就要求物流能够做到不减款则是最好的。物流又变成了营销行业。

零担物流基本上就是如此操作的

由某收货网点直接从供货方手中接货，也就是收货（开单，贴标签），然后装车。像这样的收货网点在一个城市里可能星罗棋布，形成了一个互通的网络。然后把货转运至某一总站（也就是公司的总部），然后卸车，再由总站分装到目的网点，也就是偏不城市圈外的一些城市网点。譬如说以武汉为中心网点，收货网点则遍布于武汉的江夏区，洪山区，武昌区，汉阳区，这里面还细分汉西，舵落口，高桥等等，目的网点则是武汉城市圈外的城市，鄂州，黄石，黄冈，孝感。

这些网点看似不关联，其实从武汉的各个网点到目的网点全部基本是一线通的，每一个网点之间都通过网络可以咨询联系，包括业务洽谈，都是以武汉的某一总公司为主体而存在。所谓一荣俱荣，一损俱损，像这样的网点命运都是息息相关的，基本上都是围着一个核心生存，也就是总公司里的发展动向决定一切。而且在装卸货时，这样的分拣一般比较繁琐。

零担物流的货物小到信封，零配件，大到仪表仪器。基本都是以单件的货物居多。所以发整车零担物流并不提倡，因为利润相对而言太低甚至无法满足零担物流的所需，也意味着会亏本——无利可图。所以很多零担物流走整车的货量为数不多的。由此同时，零担物流对于那些体积较大的数量不多的货物，很少是按方位核算的，一般按照件数报价合算的。基本是高于一般整车的核算标准（按方位核算）。

零担物流的存在模式呢？

一种就是德邦式的，老板自买车辆，聘请员工根据业务量拿提成加之固定工资，也就是基本上是员工都是打工的，最大的生存和发展空间也就是由基层员工变成职业经理人等等。

而另外一种呢？根据业务量获得分红之类的，但是车辆的风险一般转移到承包人也就是那些专线物流经营的经理人身上。

因为他们为了更高的利润会考虑买车节约成本，但是这样的管理模式恰恰很利于生存和发展。因为为了共同的利益，也就是物流利润所在，老板和经理人会为了利润而努力开拓市场从而得到更多的更大的市场，共同的目标就是为了赚钱。至于分红，基本就是按照百分之几十的比例合算的。与此同时，承保公司和被承保公司之间的关系一直是互相牵制的，他们之间因为合同必须服从总公司的管理。这算是合作伙伴，也算是交易。

零担物流的车辆管理

外请车辆的几率不高，基本上自己的车辆可以自给自足。这就意味着一般情况下零担物流所承受的也就是很多整车物流出现的骗货，倒货卖货的风险很低，基本是为零，这就是保障了客户的利益。而这些车辆根据形势所需，一般都安装了GPS卫星定位系统，可以跟踪服务，方便货物查询。

一般的零担物流还是原始手开单，但是好一点的这已经数据化，网络化了，运单上有







































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