图：印度ZoomAir航空公司飞机来源/航司 　　印度商人考斯塔夫·达尔（KaustavDhar）在年冬季冲上人生的又一个浪尖，虽然航空部长关停了他新建的航空公司，但他再次以Zoom航空首席执行官的身份回到了印度航空圈。此前达尔掌舵过三家航空公司——一家被关停，一家被出售，还有一家从没有起飞过。

　　这次他觉得情况会不一样。穆迪政府正在推出雄心勃勃的“支线联接计划”，而达尔希望搭上政策的顺风车。此前在接收新的50座CRJ-飞机时，达尔表示：“目前印度需要联接二线和三线城市，这也是所有政治智库的梦想。”

　　但现在，Zoom航空的三架飞机都闲置在德里机场的停机坪上，总共飞行时长仅为小时。在过去的60天内，Zoom航空没有运营过一次航班。因为印度民航局（DGCA）称Zoom航空没有足够的安全管理系统保障运营，暂停了Zoom航空的航空运营许可。

　　Zoom航空可能不会再起飞了。曾因政策诱惑而给Zoom航空注资的大财主已经失去了兴趣，而Zoom航空几乎全部的高管都已经辞职。知情人士称达尔也将下台，但达尔本人否认了这个消息。

　　Zoom航空的套路和不寻常

　　Zoom航空的故事并不稀奇，它将成为印度在过去18个月内第4家失败的支线航空公司。Zoom航空的特殊之处在于，它的失败是在政府扶持下发生的。印度政府推出了一项“支线连接计划”（UDAN），意在让普通人也能支付得起短途飞行，而Zoom航空这种航空公司应该是这一政策的关键。

　　但它还是失败了。

　　“让每个人都能飞”：非常美非常痛

　　印度民航部眼前最紧要的任务是实现穆迪政府在竞选时许下的承诺：让偏远地区也能享受到廉价的航空飞行。但这些地方对于大型航空公司来说没有任何商业价值可言。

　　该怎么办呢？答案是，让新成立的航空公司去运营这些航线。

　　在印度成立航空公司本来就很容易，而UDAN计划让这个过程更容易了。

　　只要公司注册资本（实收资本）达到5千万卢比，就可以申请支线航空公司的运营许可。此外还有其他利好政策：免机场税、燃油费，如果一趟航班一半的座椅都以卢比的价格出售，政府还会付钱给航空公司。

　　受到诱惑的不止达尔一个人。从钢铁大亨到啤酒巨头，印度许多行业的大商人都涉足了航空业。德干航空（AirDeccan）的总经理戈比机长（CaptainGopinath）也重返战场希望大捞一把。

　　图：德干航空飞机来源/航司 　　在货运和新能源等领域都拥有生意的什沙夫·沙阿（ShaishavShah）在年2月购买了德干航空和新成立的航空公司奥里萨航空（AirOdisha）的大部分股权，并合并了两家航司。UDAN政策也多了一个大金主。

　　这家新航空公司在公开竞争新航线时出尽了风头：德干航空和奥里萨航空共争得84条航线——全部航线的60%。

　　那时一切看上去都很美。

　　但开始在充满管制的环境里运营航空公司后，巨大的挑战让企业家们感到措手不及。美梦破灭了。一年后的今天，两家航空公司仅在运营84条航线中的10条。亏损不断攀升，沙阿本人正在想办法出售自己在奥里萨航空持有的股份。但找到下家并不容易。

　　相比之下，香料航空等老牌航空借政策东风获利不少，飞机上座率超高。香料航空的CMD艾杰·辛格（AjaySingh）说：“UDAN政策在我们这里很成功。我们的航线运营地非常好，几乎所有享受UDAN政策的航班每天的上座率都能达到85%到90%。”

　　新老航空差距大原因有哪些？

　　印度政府减低了进入航空业的门槛，但并没有采取措施提升航空业的生态系统。拿到运营许可证很容易，但开张很难，运营起来更难。

　　在印度，没有任何良好背景的新航空公司运营商需要支付约10个月的飞机租赁费用作为保证金。飞机还需要在地面停上2个月等待印度民航局和其他管制方进行安全检查。Zoom航空很快就感受到这条路有多艰难。达尔说：“我等检查完毕等了5个月，在此期间我还要支付飞机租赁费用，但飞机却不能飞。在开始运营前，仅租赁费用一项就达到了6千万卢比。”

　　维威克·朱的哈里（VivekChoudhary）曾任Costa航空的首席财务官，这家航司在年夭折。朱的哈里说：“看一下印度的大型航空公司你就会发现，它们在运营前会做好未来数年的规划。这些航司的拥有者要么是大财团，要么是非常了解航空业的人。要运营一家航空公司，必须具备扩张计划、准备就绪的精英团队，并且在一开始就做好了投入至少10亿卢比资金的准备，否则运营会在中途出现问题。”

　　但新成立的航空公司不具备上述的任何条件。面对着政府规定的截止时间，这些航司没资本也没规划开始运营新航线。然后事情就变糟了。

　　首先是对航线和飞机的选择。对于一家航空公司来说，这两者是根本要素，且应当互补，相互促进。一个要素出错，另一个也会出问题。

　　由于可用资金不多，德干航空和奥里萨航空从Mantra航空（已经破产）租赁了4架19座的比奇-D飞机。成本虽然不高，但问题却很多。

　　因为飞机越小，运营成本越高。飞行员、机组的成本等，所有都是一样的。把这些成本除以总量更小的座椅数，运营成本就更高了。此前在德干航空任职的某官员称：“即使是靛蓝航空这种大型航司，他们用72座ATR飞机执飞的支线航班也是亏损的。但这种航司资本充裕。”

　　然后是飞机维护和人力资源。自从于2年停产后，比奇飞机的维护就成了航司的噩梦：备用部件稀缺，没有足够的支持体系可用。

　　由于在飞的飞机数量极少，考虑到职业前景，工程师和飞行员在培训时都不会选择这款机型。这名官员说：“我们几乎所有的飞行员都是外籍的。雇佣他们的成本远高于平均水平。此外，我们要花一个月等待安全检查。这些飞行员只想驻在大都市，对其他城市不感兴趣，所以辞职率也很高。”

　　没有飞行员，没有备用部件，飞机只好经常停在地面，造成的结果是高企的航班取消率。根据印度民航局的数据，自开始运营起，这两家航司的平均航班取消率超过了50%。

　　再次是基础设施不足。在大城市，运力有限的私营机场拒绝提供起降时刻和过夜飞机停放权限，沙阿说：“我们在孟买机场没有停放权限，所以必须多飞一程到纳希克的机场，搭载的乘客只有一两个，或甚至一个也没有。这条航线连基本的政策都享受不到，所以严重伤害到我们的财政健康。”

　　但一些政府运营的机场还不能开始运营航班。不过，竞选压力要求航班必须飞起来。毕竟，在竞选期所有机场都是政府吹嘘的资本。

　　所以恰蒂斯加尔邦的巴斯特尔机场在6月份开始启用，总理穆迪参加了启动仪式。巴斯特尔机场是一座要求目视可见进近的机场，也就是说，如果可见度低于米，航班就要取消降落。奥里萨航空的一位执行官说：“我们曾每天都准备从赖布尔起飞的航班，但由于巴斯特尔机场无法降落，我们又把航班取消。想象一下这条航线在收益和公众信心方面给我们带来了多大损失，这严重销蚀了广大旅客对我们的信心。”

　　自7月份起，奥里萨航空取消了至少30天的航班，整个7月份共搭载45名旅客——基本上一天一个。

　　火车、铁路竞争力大

　　相比于飞机，公路和铁路运输在准点率、可靠性和价格方面都有优势。在和短程支线航班相比时，这些优势更加明显。比如德干航空的孟买-贾尔冈航线。

　　联接两城的火车空调车厢的票价为卢比（低于UDAN政策提出的卢比），而且是过夜路段。旅客可以吃完晚饭在晚上10点上车，睡一觉在第二天早上到孟买。

　　朱的哈里说：“航空公司在短程航线上必须比陆路和铁路有更大的优势才能赢。但支线航空公司的航班可靠性较低，所以旅客们会选择不坐飞机。”

　　印度民航局的数据显示上面两家航司的生意相当惨淡：在其运营的10条航线中，6条航线的航班上座率都低于50%，有些甚至低于20%。

　　商业模式有问题

　　在航空业，如果航班上座率低于50%，那么你的商业模式就会出问题。

　　德干航空的官员说：“在这种运营状况下，航空公司在未来5年内都不能达到收支平衡，运营方需要做的是把目光放长远，并持续投资。减少投资没有用，必须投入大笔资金才行。但这很难。”

　　朱的哈里用自己的经验发出了警告：“扩张规模非常重要。如果一家航空公司没有至少10架飞机，那么生存就会很艰难。”

　　沙阿不同意航空业的生意不好做的观点，但他反复强调自己会打持久战。他称自己正在和相关方讨论购买72座的涡桨飞机，以用于控制成本。沙阿说：“资金不是问题，我们有充足的可用资本。”

　　印度本届政府称目标在下次选举前让座机场开通航班，沙阿的话应该是他们最想听到的。（原文来自LinkedIn，作者ArindamMajumder，编译Lizzy）

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